Bezzeg-ország Teutónia és a finompor esete

Igen gyakran hallom – hazánk kritikájába fűzve -, hogy bezzeg Anglia, bezzeg Németország. Mert ott nincs korrupció, kiváló az oktatás és az egészségügy, a joggyakorlat és persze a szabad média is példamutató.

Közkívánatra egy sorozatot indítok a német helyzetről, megmutatandó a lózungok mögött megbúvó valóságot. Nem lerántva a piedesztálról Németországot és nem is mentve a magyar bűnöket…pusztán csak megmutatva, hogy az önostorozó bezzegelés nem biztos, hogy reális.

 

Aktualitását nézve a finom por, NOX és kéndioxid terheléssel kell most foglalkozzak, egyrészt mert a két éve kirobbant(ott) VW-dízel-botrány óta ez uralja a német közéletet, másrészt mert a Zöldek Merkeltől, a bonni klimakonferencián épp’ napjainkban hiába vártak bármiféle lelkesítő ígéretet a barnaszénfejtés leállítása és a CO2 csökkentés terén. Visszaemlékszem 90-es évekbeli cikkeimre, hiszen már akkor téma volt az üvegházhatás. Akkor is leírtam – komoly kutatók nyomán – , hogy nem csak az angol tehén fenekéből, hanem a luxus-hajók és interkontinentális repülés miatt is több károsanyag szabadul fel, mint a kocsikból. Persze a gazdag polgár nem mond le a hajókázásról sem, sem a téli dél-afrikai eperről, a menedzser pedig a multinacionális céglátogatásról. A politikai „tanulság” az volt, hogy nem piszkálták a témát. Inkább rágyógyultak az autóiparra, amiból az lett, hogy – az egyre szorosabbá váló versenyben megfelelni igyekezve – egy évtized óta büntetlenül szoftver biztosította az elvárt károsanyagkibocsátási szintet. Álszent célokra álszent technika a megoldás, sajnos ezt látjuk ebben is. Hogy kinek volt érdeke a bilit ilyen későn borítani pl. VW ügyben, hagyjuk, de itt és most hadd mondjak egy adatot, mintegy felütésként: A világ 15 legnagyobb hajója éves szinten annyi kén-dioxidod bocsát ki, mint 760 millió autó. Másként tálalva az adatot ez nyolcszázszor több károsanyag, mint ami miatt a VW botrány kirobbant. Hogy hímporát visszaszerezze, a megújuló, fenntartható és zöld hívószavakra rávetődve a Volkswagen 2016-ban vitorláshajókkal szerette volna pótolni a nehézolajjal (!) működő interkontinentális szállítóhajóit: hajóflottájával évente majd‘ 40 ezer tonna kén-dioxidtól kímélte volna meg a világot. A 20 hatalmas vitorlával ellátott, 170m hosszú prototípuson már több éven át kísérleteztek, majd lefújták megfelelő „hátszél“ híjján.

Node miféle káros anyagokal fúj tele minket ma a városi közlekedés? Legalábbis, mi az a téma, mely szó szerint az utcán hever? Milyen károsanyagkibocsátásról beszélünk az autók kapcsán? Mielőtt nekilátnánk a helyzet elemzésének, amit furcsa módon egy újság sem tesz meg, nézzük csak mifélék ezek a részecske-bűnösök. A botrány kapcsán a bűnszövetlezetben elkövetett részecskeegyesülés egyik oszlopos tagja a nitrogénnel különféle vegyi kötéseket létrehozó oxigénmolekulák klánja, mely gáznemű anyagot eredményez. Ezen nitrogéngázok egyezményes gyűjtőneve a NOx (NOX). A gyűjtőnév megalkotásának az oka az, hogy annyi fajta nitrogén/oxigén kötés van, hogy lehetetlen lenne mindet megnevezni. A NOX tehát ma a fosszilis üzemanyagok elégetéséből származó mérgező gáz beceneve, alapjában nagyrészt az NO és NO2 elegye. Az ú.n. Euro-Norm előírja, milyen kibocsátása lehet a járműveknek. Az előírások változnak aszerint, hogy milyen motorról és milyen járműről van szó. Egy apró adalék ehhez: az Eu ezzel szemben a mai napig nem (!) szabályozza egységes rendelettel, skálával a szén-dioxid kibocsátást! Az üvegházhatás ma nem divatszó.

A NOX mellett a finom por még a mumus. Ez is a kipufogócsőből száll a tüdőnkbe. Éppen erre való hivatkozással tervezik, hogy (dízel)autómentes napokat tartanak Németország-szerte. (Node mi lesz a német mezőgazdasággal? Jujj, évente 30 tonna finom port fújnak a levegőbe. Betiltani! Mezőgazdaségmentes napokat!)
A híres Fraunhofer-Institut (IVI) közlekedéssel foglalkozó kutatója, Matthias Klingner, csattanós adalékot hozott egyik nyilatkozatával ehhez, mert méréseik szerint a finom por-terhelés nagyja nem az üzemanyagégetés miatt lerül a környezetbe, hanem természetes módon. A mérés módszerét egyébiránt az USA-ban dolgozták ki, és időjárástól függően csak 30-50% pontossággal mér.


Most akkor honnan jön a por? A finom por mérésénél összemosnak néhány dolgot: a közlekedés által felkevert piszok 5-8 mikorgramm, a kipufogó kevesebbet: 2-4 mikorgrammot tesz hozzá. A finom por – az elnevezés pont 30 éves, angolul Particulate Matter, PM-ként rövidítik – 90%-a eleve NEM a közlekedésből jön. A télen, a hidegben dízelautójával pont többet furikázni szándékozó, most kényszerpihenő által fenyegetett polgárnak érdekes hír lehet, hogy a meleg levegő „komprimáló“ hatása miatt nyáron is mintegy 40 mikrogramm finom por keletkezik, miközben a határérték 50 mikrogramm /m3. A hideg levegő még inkább összenyomja a levegő- „párnát“, így 140 mikrogramm is összejön. Ha ezt nézzük, ezzel máris túlszárnyaltuk a legijesztőbb küszöbértéket is – holnaptól Németországban jabadabadú lesz hajtánnyal és agyő autó?! Magyarul ha ezt összefoglalom: a piszok a levegőben IS kering – mondjuk az elektroautók száguldása miatt – és ha még tél is van, mindenképpen túlléptük a határértékeket. Meg ehhez jön egy esetleges vulkánkitörés (betiltani!), és más természetes porszponzorok. Apropó elektro: új felmérés szerint a német autógyárak és beszállítóik topmenedzserei 100%-a nem hisznek az elektromotor jövőjében, nemzetközi szinten 70%-uk nem hisz.
Node, mindig csak NOX-ról vagy porról beszélünk, miközben utóbbinál nem mindegy a méret: a kisméretű porrészecske (PM 2.5) a legalattomosabb. Hogy mennyire helytálló az adat? 1999 óta nem dolgozták át a normákat. A finom por valós probléma, akkor is, ha nem keresünk bőnbakot: a filterek sem használnak ellene, a szellőztetés édeskevés ellene, és a zárt ablakon is behatol. Ha valakit érdekel: a forgalmas utak 50 méteres környezetében a legmagasabb a terhelés. Beleül a legkisebb mélyedésbe, a pórusokba, tehát az irodában is magas porveszélynek vagyunk kitéve. Az kérdés hát, hogy ha az aktuális mumust, a NOX-ot legyőznénk a városokban, ezzel tehetnénk-e valamit/sokat az egészségünkért.
A lászatrendelkezésekeket imádó német kormány persze környezetcélokról meg emissziókról meg egyébről beszél, hiszen „az emberek állnak a középontban“. Ezzel szemben a mostani határérték, a 40 mikrogramm/m3-es szint is önmagában túl liberális. A kis szemcséknél a 25mikrogramm is sok. A tendencia azt mutatja, hogy ennél kevesebb is elég, hogy egyes korosztályoknál vagy veszélyeztetett betegeknél halálos kimenetelű reakciókat okozzon. A pesszimista kutatói vélemény évente 500 ezer európai városlakó halálát prognosztizálja a szmog következtében. Álszent rendelkezéssel „Finom por riasztást“ léptettek életbe pl. Stuttgartban októbertől jövő áprilisig. Ha a meteorológia álló légtömegeket prognosztizál, azaz a város szellőzése nem elégséges, tiltások lesznek (kályha, autó és miegymás). Ja, szóval nem csak a hajtány, most télen jön a cidri is! A vállalkozások belszerettek az ötletbe és „mérje meg porterhelését all-in-one időjárás-szenzorral“ hirdetéseket találunk a neten, meg tutorialokat látunk, miként méri az okostelefon a porszintet. A trend az trend!

Egyszerre kiszűrni port, NOX-ot, CO2 stb. viszont utópia, és a kutatók szerint újabb rendszerű motorok fejlesztésével a por helyett a NOX-ra – azaz hogy minél kevesebb égjen el a motorban – kéne koncentrálni. A vágyálom ezzel szemben az elektroautó. Mint sokszor a történelemben, a kádat kiborítva még ki is dobják azt nyomban a gyerekkel együtt. Kínában sok az elektroautó, és azok sokkal több környezeti problémát okoznak már most, mint a benzinesek. Az elektroautók celláinak gyártása és újrahasznosítása környezetszennyező, a feltöltés macerás, a hatótáv nevetséges. (Ráadásul mivel a német autógyártók nem hajlandóak saját európai akkumulátorgyárat létrehozni, kiszolgáltatottá válnak a beszállító felé – ez az érv eddig befolyásolta a gazdasági döntéseket, elvben .) Aki szívni fog, az a kis polgár, aki viszonylag új kocsiját garázsban hagyhatja, ha a vérmes környezetvédő szervezetek keresztesháborújukkal csatát nyernek. 1960 óta Németország személyautószáma megnégyszereződött, ezen belül – költségtakarékosság végett – ma 50% a dízelautók száma, egyes modelleken belül ez akár 90% is lehet. Jól érezhető, hogy a VW botrányig az autógyártók is rájátszottak erre a lehetőségre.
A kormány állandóan a megtartandó munkahelyekre veti vigyázó szemét, és így EDDIG a szőnyeg alá seperte a meghamisított dízel-tesztek ügyét. Nem jó. A környezetvédő nem néz se munkahelymegtartást, se technológiát, fejlesztést. Ha a Diesel majd hopp megfelel a normának, akkor sem hagyja az autóipart nyugton. Nem jó. Ideológiától mentesen kéne változást előidézni, ezt elvben tudja mindenki. Ellenben sajnos kicsi az esélye – mint gyakran, szlogeneknek és mainstream irányelveknek bedőlve egységes nyájként béget az a néhány politikus, akinek a kezében van a döntés. Mivel a „dízel rossz“, azaz ez az aktuális szlogen, ezt mantrázzuk. Mint Klingner bosszúsan mondja, olyanok döntenek, akik por és gáz között is nehezen tesznek különbséget. A német politikában régóta a Zöldek csóválja a kormánykutyát, és ők mindig tudták ki a gonosz. Az ipar és a kormány. Ők és a civilek a jók– és a kormány, mert most ők is ott ülnek.

A nagy kérdés az, hogy vajon mennyiben jó út, ha a környezetvédő intézetek teljes ágazatok jövőjéről dönthetnek, akár ezzel a jövő közlekedési eszküzeit is kijelölve – és ezt a kérdést nem én teszem fel, hanem független kutatók. Ki támogatja az egyesült zöldséget? Németországban ők maguk, t.i. gyakran – érzésre amcsi modell alapján – perelnek kisebb összegre fűt és fát a megfelelő jelölések hiánya miatt. Rendbírság vagy mifene. Autók fogyasztása, környezetvédelmi matrica stb. A hozam pármillió euró, ami elég a működéshez. De nem elég. Ó nem. A jókkal, a kiválasztottakkal a bűnös táborból kooperálnak. A Toyota-t például az a megtiszteltetés érte, hogy támogathatta a „hivatali jármű felmérést”, mely azt vizsgálta, a kormány autói elég környezettudatosak-e? A Toyota hibridautói éppen a német piacon igyekeztek érvényesülni, így boldogan vettek részt ebben a khm semleges felmérésben. Ezen kívül a „környezettaxi” (Umwelttaxi) témát is megrágták, hogy alacsony károsanyagkibocsátású taxiflottákat hozzanak létre; véletlenül ezek Toyoták is lehetnek. Megbánva összes bűnét – gondolom – a dízelszűrőt gyártó HJS Emission Technology is támogatja a nemes célokat. Ehhez jön az Eu-féle Life projekt pénze. Ebből összesen évente 300 ezer euró jött be. Még nem meséltem, milyen kiváló ügyvédei vannak a Környezetsegélynek (Umwelthilfe, hogy is fordítsuk?), hogy a megbüntetendő piszkolók ellen hatékonyan fel tudjon lépni. Elvégre perelni, a Földet védeni és némi lobby tevékenységet is végezni a jó érdekében, sokrétű feladat. A mai napig 16 német nagyvárost pereltek be a környezetszennyezés miatt, mely pereket egytől egyig a szervezet nyerte meg. A városok perlése tuti, mert ők aleggyengébb láncszem: akár a port, akár a NOX-ot nézem, bármikor rájuk húzható a vizes lepedő. A tömeghisztéria szinten tartására a Greenpiece is finom por-térképet ad közzé, amiben mindenki megnézheti – a napi horoszkóp után nyomban ezzel foglalkozva – a napi, holnapi és holnaputáni poradatokat. A városok sokat tesznek a környezetért, a buszok és kamionok pl. már régóta megfelelnek a normáknak. Sok mindent lehet még tenni, főleg ha van rá budget. Az ostor mégis a dízellel ingázó nővérkén csattan, elkerüli a cégautós-sofőrös menedzsert és politikust, majd ágas végével belekap még az autóipar hátsójába. Ezt a szekatúrát VW botránynak köszönhetjük, mivel annó még próbapadon mértek mindent, amit egy jó szoftver simán kitrükközött. A benzines autók eladása profitál ebből: manapság jól belehúzott, az újonnan eladott kocsik majdnem fele újra benzines. A környezetvédők és a Zöld Párt örömujjong. Ha nincs dízel, nincs NOX, éljen a szélenergia, villanyautó, hurrá. Vagy mégsem? Az energiafordulattól és Föld-mentéstől zúgó fejű német honpolgár még most is spórolni szeretne. Bocsi. A benzines autók felé fordul, a villanyautónak a fenekét mutatva. A kicsike probléma ezekkel az, hogy a CO2-kibocsátásuk magasabb, mint a dízelkocsiké. Róka fogta csuka! És a finom por kérdéskörre sem jelent megoldást. Most jön a következő bombahír: a benzinmotor tízszer (!) több finom port bocsájthat ki, mint a dízeles.
Ha a már említett szennyező bűnszövetkezet más potentátjait is megismernénk, akkor a poron kívül a korom az, ami említése méltó. Rátapad a pollenekre is, így keresztallergiát is okozva. A kocsiknak koromszűrőjük van is, a kormány előírása nyomán. De a korom nem egyenlő por, hiába szűrjük ki. A benzinmotorok térnyerésével magasabb lesz a finom por szint. A befecskendezős benzinmotorok (GDI) egyenest százszor környezetszennyezőbbek, mint a dízel. Jövő évtől a befecskendezős motorokra ugyan keményebb előírások vonatkoznak, a maradék benzines viszont boldogan pöfög tovább. Hogy pl. 2019-től miért csak a dízelre vonatkozik a PM-, azaz részecskekibocsátás vizsgálata, a német kormány úgy „érvelt”, hogy folyamatosan vizsgálják a kibocsátásvizsgálat elvének továbbfejlesztését. Ezt a szöveget egy párttitkár is megirogyelné. Hogy mennyire kampányról és közhangulatról van szó, az is mutatja, hogy a reklámozott, tipikus városi szatyorpótlék, a Smart az egyik legszennyezőbb kocsi. Ami még vicces, hogy az újabb dizelautók gyakran szennyezőbbek, mint a régiek. Tesztekben több Euro 6 dízel még az Euro 1 1992-es normának sem felel meg. Ugyanakkor egyes Euro 5-ösök megfelelnek a mai normának. Hogy mely autók „biztonságosak“, csak tapasztalatok mutatják, pl. Stuttgartból: az Euro-6-os 2015 óta létező norma. Ebből következik a szomorú empirikus igazság, hogy a legtöbb utcán futó dízelautó NEM felel meg a normáknak. Hány embernek van két éves kocsija?! Ez így igencsak hasonlít az orosz ruletthez, ha valaki dízellel rendelkezik: bármikor kitilthatják a városból a besorolása alapján anélkül, hogy ez megalapozott lenne a károsanyagkibocsátás szempontjából. Hogy a német polgár hogyan reagál majd, meglátjuk!
A motorizált polgároknak üzent a szoci német környezetevédelmi miniszterasszony, Barbara Hendricks, kedvesen és megértően: ha azt akarják, hogy az utcáról való kitiltás tutira ne vonatkozzon az ő autójára, hát vegyen Euro-6d-normának megfelelő autót. Kész. Mivel azonban a németek nemigen akarnak már új dízelt venni, szoftveraktualizálós-környezetvédős prémiummal csalogatják a vevőket, lényegében árversenyre berendezkedve. A VW sokszor 10 ezer euró kedvezményt is ad. A szoftverfrissítést kb. 6 millió kocsin kell elvégezni. Ez a normáknak nem megfelelő Euro 1 – Euro 4 autókra vonatkozik. Hasonló módszerrel próbálkozik a botrány mocsarába belerántott Ford, BMW, Daimler és Toyota (és megint érdekelne, ki köpte be őket is?). Az árkedvezmény mondhatni az egyetlen hozama volt az ún. „Környezetcsúcsnak“ (Umweltgipfel), melyen Merkel és az autógyártók próbáltak egymással egyezkedni, hogy ki mit miért cserébe. A végfogyasztó jól pofára eshet, mert a beetetés minden típusra vonatkozik, amennyiben Euro 6-os, mindegy, hogy benzines, dízel vagy hibrid. Az Euro 6 normára egy közlekedési szakember eleve legyintett, mondván ez is csak próbapadon létezik, igazából egy utópia! A 6-os és 6d között nincs nagy különbség, de ma már reális utcai körülmények között vizsgálják a károsanyagkibocsátást (Real Driving Emissions (RDE), és így sok előre nem látható körülménytől – lásd városi környezet, évszak stb. – függően a 6-os elbukhat. Mivel a kötelező valós körülmények közötti mérés éppen ezeknél a típusoknál mutat a normát túllépő szintet, ha ingyen osztogatnák, sem lenne egy ilyen kocsi jó vétel. (Hogy a 6d miért nem kapott környezeti prémium lehetőséget, isten tudja.) Ha már veszünk valamit, csak 6d-t ajánlhatnánk, mivel a 6-os nem elég. A kis bibi – attól eltekintve, hogy autót nem napi szinten veszek – hogy egyelőre nemigen kaphatók a 6d-k. Mivel a tipusokat egyenként be kell vizsgáltatni és engedélyeztetni, a gyártóknak lehetetlen időben követni az előírást. Azt, hogy a valóban „tiszta“ motorok melyik autótípusban vannak, azaz mely márkák vagy típusok felelnek meg a normáknak, még a gyártók sem tudják. Az Audi, Opel és BMW riporteri kérdésre még kutatja, a Daimler 6d normás motorokon kísérletezik, és nem válaszol. Hogy persze az értékeknek mennyi köze a realitáshoz, már leírtam. Az biztos: a megfélemlített városvezetők és túlbuzgó politikusok, fanatizált Zöldek egyaránt büntetni fognak. Tiltások lesznek. A „környezetprémiummal” megvett vásárló ezzel enyhén át lett vágva, hiszen a porriasztás, zöld tiltás vagy valami miatt egyes városokban nincs tuti.
A CO2, NOX, korom és por mellett a nehézfémekről is csak marginálisan beszélnek. Ha már az autózás a civilizáció gyilkosa, akkor szemügyre kéne vennünk egy másik részét is, az abroncs és fékek általi részecsketerhelést. Évente 111.400 tonna nagyméretű részecke (PM 10) csiszolódik le ezekről és szálldos kadmiummal, rézzel, cinkkel és ólommal megrakodva az utcákon, szintúgy a pollenekre is ráragadva, bele a tüdőnkbe. (Gondoljunk csak a Forma 1-es pályák lerakódására néhány autó után, és szorozzuk fel a piros lámpás fékezéses, hisztis előzéses kerékcsikorgási számokra. Fék- és gumipeeling a javából.) Jó taktikushoz méltóan a gumigyártók is megtalálták a bűnöst, mondjuk az ápolónő személyében, aki nem időben cseréltet fékbetétet, és régi gumiabronccsal jár. Botrány! Támogasd b. fogyasztó kedvenc szervizedet és választott gumigyáradat! Hogy a városok ebből se maradjanak ki, abba az irányba is szúrt egy jót az ipar, hiszen a rossz utak tehetnek arról, hogy a jó gumi is megkopik, szemcséket juttatva a levegőbe.
Még egy szó az autódivatról és közmegítélésről: botrány ide vagy oda, a legkörnyezetkárosítóbb autók nem németek, hanem franciák (NOX-ban), amint a német Autó-Motor Klub (ADAC) egy tesztje mutatja. A német gyártók és autóik, BMW/Mini, aVolkswagen konszern és Mercedes lett az első, második az Opel. A legzöldebb autó jelenleg a Mercedes E 220d (a hugysavas AdBlue-módszernek hála). Az AdBlue módszer kapcsán IS kiderülő trükközés – spórolás – persze újabb cikk témája lehetne. (Az egy autóra jutó AdBlue költség 1000 euró! Régebben a festőműhelyek előtt hugysavtárolók voltak, amikbe adakozni lehetett. Lehet, hogy az autógyáraknál is beválna?) Ami a „divatot” illeti, a károsanyagkibocsátás „bűnös” részecskéire is hol ilyen, hol olyan prioritás vonatkozott. A 90-es évektől az üvegházhatás, ózonréteg, jégolvadás uralta a sajtót és ezzel az emberek agyát. Ennek megfelelően a CO2-kibocsátáson dolgoztak az autógyártók. A dízelmotor erre a kérdésre válaszolt, mert jobb hatásfokú és szinte tökéletesen elégeti az üzemanyagot – azaz alacsonyabb a CO2 kibocsátása. A magas hőmérséklettel azonban más káros anyagok mennyisége nő meg. Alacsonyabb CO2 egyenlő magasabb NOX érték, hiszen a dízel jelentős levegőmennyiséggel dolgozik. A levegő nitrogénjéből pedig, mint írtam fent, nitrogén-monoxid és -dioxid lesz.
A tanulság mint mindig az, hogy az éppen divatos fogalmak köré épített ideológiák, politikai érdekek és gazdasági erővonalak befolyásolják, hogy az ipar merre haladhat. Felemel és elejt teljes ágazatokat vagy kicsinál gyártókat. Demokrácia ide vagy oda, a kormány dönt az emberek életéről, és olyannyira beavatkozik mindennapjaiba, hogy éppen a sokat hangoztatott jogvédelem vagy a polgár tulajdonának tiszteletben tartása elv sérül. Átmenet nélküli tiltások, ijesztgetések és egyes kérdések szőnyeg alá söprése kíséri a dízelbotrányt és egészségre káros anyagok mérése és szűrése is inkább propaganda mint cselekvésterv. Homályos félelmek, tájékozatlanság, függésben tartás jellemző Németországban is, a választópolgárt egy párévenkénti manipulált ikszelgetőre egyszerűsítve.